電圧
内燃エンジンで駆動される従来の車両の現在のケーブル定格は、60Vになるように設計されています。 従来の燃料車ケーブルとの基本的な違いは、定格電圧600Vで設計する必要があるのに対し、商用車やバスで使用する場合、定格電圧は最大1000Vになる可能性があることです。
現時点の
新エネルギー車内のケーブルはバッテリー、インバーター、モーターなどのコンポーネントに接続されているため、高電圧ケーブルはより高い電流を伝送する必要があります。 システムコンポーネントの電力要件に応じて、電流は250A〜450Aまたはそれ以上に達する可能性があります。
温度
高電流伝送を使用すると、消費電力とコンポーネントの加熱が大きくなるため、高電圧ケーブルは、より高い温度範囲に耐えるように設計する必要があります。 対照的に、従来の燃料駆動車両は、ケーブルがエンジンコンパートメントまたはより高い温度に耐えることができる他の領域で使用されない限り、通常、105℃の定格のケーブルを使用します。 新エネルギー車の高電圧ケーブルは通常、一般的な燃料車の限界温度よりも高く、125度または150度に達します。
新エネルギー車のループに他の影響要因がある場合、oEMSは高温耐性に対するより高い要件を提示します。 エキゾーストパイプの近く、モーターの前、バッテリーの後ろなど。
働く人生
自動車業界では、ケーブルは通常、指定された温度グレードで3000時間の耐用年数になるように設計されています。 ISO6722、ISO14572などの認められたケーブル規格では、この値は通常、長期の経年劣化試験に使用されます。 高電圧アプリケーションでは、お客様の特別な要件により、ケーブル設計の耐用年数が3000時間を超える場合があり、指定された温度での累積動作時間は12000時間に達する場合もあります。 絶縁材料の熱抵抗と寿命はに比例し、耐熱ケーブルが多いほど耐用年数が長くなります。
シールド効果
新エネルギー車の高電圧ケーブル自体は、同軸ケーブルのようにデータを伝送しないため、シールドは必要ありませんが、システム内のスイッチング電源から発生する高周波放射がケーブルを介した周辺機器の主要機器部品。
燃料駆動車とは異なり、新エネルギー車を制御するモーターは主に三相交流を使用し、電圧伝達エネルギーは異なる周波数の信号を一致させることによって形成されます。 高周波パルスのエッジが急峻であるため、強い高調波が生成されて周囲に送信されます。 EMIの問題は、適切なシールド方法を使用することで解決できます。 場合によっては、シールド効果のさまざまな要件を満たすために、さまざまなシールドタイプの組み合わせが必要になります。
柔軟性
多くの場合、新エネルギー車の開発が直面する課題は、元々ガソリンエンジンとそのコンポーネントのみを収容するように設計された既存の一連のプラットフォームに、より多くの電気コンポーネントが組み込まれていることです。 配線を考慮しなくても、スペースの制限を総合的に考慮する必要があります。
同時に、ケーブルとコネクタには、パスを通過するためのスペースが必要です。 一般的な結果は、従来のケーブルの固有の設計のために高い曲げ力を克服するのが難しい、狭い曲げ半径です。 この問題を解決するためには、高圧ケーブルの高い柔軟性が非常に重要です。 電気自動車内の狭い経路では、より柔軟な設計のみを簡単に実現できます。
曲げに対する抵抗
新エネルギー車内のモーターが車両の可動部の近くにあると、接続された高圧ケーブルが継続的に振動するため、高い曲げ耐久性を確保するために高サイクル曲げに耐えるように設計する必要があります。
